바다에서 장강 안쪽으로 6-7킬로미터 정도 들어간 지역에 있는 상하이 내항들과는 달리 이 항구는 수심이 15-18미터로 초대형 컨테이너선도 접안할수 있는 이른바 심수항이다.
접안시설 50개를 모두 갖추면 양산항은 연간 컨테이너 2,200만 TEU(20 피트짜리 컨테이너 2200만개에 해당)를 처리할수 있는 능력을 갖추게 된다.
이 가운데 일단 5개 접안시설이 우선 가동을 시작한다.
중국정부는 양산항을 아시아의 물류 허브로 육성하기 위해 집중개발하고 있다.
이를 위해 육지에서 양산섬까지 연결하는 길이 31.1 킬로미터의 세계 최장의 연육교인 동해대교를 이미 완공해 시험가동을 하고 있다.
또 중국 본토에서 동남아를 거쳐 유럽으로 가는 컨테이너 화물을 유치하기 위해 환적화물에 대해서는 항만비용의 50%를 깍아주는 파격적인 인센티브를 제공하면서 양산항을 중심으로 한 환적체계를 구축하는데 힘을 쏟고 있다.
이런 환적체계가 완성되면 중국내의 새로운 연안 물류흐름이 만들어 질 것으로 보인다.
이렇게 되면 칭다오나 텐진,다렌등 중국 동북지역의 항만과 장강 내륙에서 생기는 환적화물을 집중 처리하면서 중국 연안 물류체제에 변화가 예상된다는 뜻이다.
특히 양산항은 7,500 TEU 급의 초대형 컨테이너선 서비스를 빨아들이면서 동북아 최대의 허브항구가 된다는 야심찬 계획을 세우고 있다.
문제는 중국 동북지역의 환적화물 처리를 둘러싸고 부산과 광양등 우리나라 주요 항구들에 영향이 미칠수 있다는 뜻이다.
부산항은 현재 처리 물량의 40% 정도가 환적화물인데다, 부산 신항까지 준비중이어서 환적화물의 이탈은 문제가 아닐수 없다.
무역협회 상하이 지부 송창의 지부장은 "양산항의 개항으로 동북지역의 환적화물 수요를 흡수하게 되면 부산과 광양등 우리 항만의 환적화물 감소로 이어질 수 있다."고 지적했다.
이에따라 양산항의 본격개항과 동북아 물류 변화에 맞춰 우리 항만의 경쟁력을 높이기 위한 노력이 요구되고 있다.
동북아 환적센터의 역할을 강화하기 위해 우리 항만의 환적화물에 대한 인센티브를 강화하고, 선적 시스템 개선등 서비스 개선등이 필요하다는 뜻이다.
(출처 : CBS)
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